Da indústria naval como indústria de base para a consrução de infraestrutura aeroportuária móvel e do enfraquecimento do federalismo produtivo através da reforma tributária

Como o porta-aviões civil viabiliza o mar como espaço de integração nacional

A indústria naval costuma ser classificada como um setor de transportes, defesa ou produção de embarcações. Essa classificação, embora correta, é estreita, pois em um país com a extensão territorial, o litoral e a rede hidrográfica do Brasil, a construção naval pode exercer função muito mais abrangente: produzir infraestrutura móvel para integrar o território nacional.

Nesse modelo, o estaleiro não fabrica apenas navios - ele também constrói plataformas capazes de transportar, concentrar e deslocar funções que normalmente dependeriam de grandes instalações fixas, pois uma embarcação adaptada poderia servir como terminal logístico, aeroporto flutuante, hospital, oficina industrial, central de geração de energia, centro de telecomunicações, depósito, unidade de defesa civil ou base temporária de serviços públicos.

A expressão “porta-aviões civil”, empregada neste artigo como hipótese conceitual, descreve uma grande plataforma marítima adaptada à aviação e à logística civis. O objetivo não seria reproduzir a finalidade militar de um porta-aviões, mas aproveitar sua lógica estrutural: concentrar uma pista, instalações técnicas, abastecimento, manutenção, armazenagem e comando operacional em uma unidade deslocável. Nesse sentido A indústria naval tornar-se-ia uma verdadeira indústria de construção territorial, pois ela produziria algo intermediário entre o veículo e a cidade: um território funcional móvel.

1. Da embarcação ao território funcional

Uma rodovia liga pontos fixos. Um porto recebe embarcações. Um aeroporto depende de determinada localização geográfica. Uma plataforma marítima móvel, ao contrário, pode transportar consigo parte da infraestrutura necessária à atividade econômica, pois é possível imaginar uma unidade que reúna:

• pista ou estrutura de pouso;
• hangares e oficinas;
• geração própria de energia;
• armazenagem de combustíveis e mercadorias;
• instalações hospitalares;
• alojamentos;
• centro administrativo;
• equipamentos de telecomunicações;
• serviços aduaneiros e logísticos;
• sistemas de resposta a emergências.

O ativo deixa de ser apenas um meio de transporte e passa a ser um meio de produção territorial. Em vez de transportar somente pessoas ou mercadorias, transporta capacidade operacional.

Essa concepção aproxima-se da função desempenhada pelo supply crawler em Sid Meier’s Alpha Centauri. No jogo, uma unidade pode produzir recursos longe da cidade e transferir economicamente essa produção para a base à qual está vinculada. Sua localização material e sua imputação econômica não precisam coincidir. Aplicada essa lógica ao federalismo brasileiro, essa analogia permite imaginar uma plataforma que opere em diferentes regiões, mas que esteja vinculada administrativa, empresarial e logisticamente a uma cidade-base. A embarcação poderia prestar serviços no Rio de Janeiro, em Salvador ou em Recife, embora sua empresa proprietária, seu centro de comando, suas oficinas e seu porto-base estivessem localizados em Vitória, pois a cidade-base funcionaria como a cidade que “mantém” a unidade no jogo econômico da realidade nacional, pois ela suportaria parte dos custos permanentes da unidade produtiva e receberia os efeitos econômicos da cadeia produtiva.

2. A indústria naval como indústria de base

Uma indústria é considerada de base quando fornece insumos, equipamentos ou capacidades essenciais ao restante do sistema produtivo. Sob esse critério, uma política naval de grande escala poderia ter efeitos comparáveis aos da siderurgia, da construção pesada, da energia e da indústria de máquinas, pois a construção de uma plataforma marítima complexa movimentaria:

• siderurgia;
• engenharia mecânica;
• construção elétrica;
• motores e turbinas;
• eletrônica e sistemas de controle;
• softwares de navegação;
• indústria aeronáutica;
• telecomunicações;
• equipamentos hospitalares;
• refrigeração;
• produção de cabos;
• serviços de engenharia;
• seguros e financiamento;
• formação de marítimos e técnicos.

A legislação brasileira já reconhece parcialmente essa dimensão estratégica. O Programa de Estímulo ao Transporte de Cabotagem, conhecido como BR do Mar, tem entre seus objetivos ampliar a frota, estimular a indústria naval de cabotagem, formar marítimos nacionais, incentivar instalações portuárias e equilibrar a matriz logística. A própria lei relaciona cabotagem, construção naval, segurança nacional, inovação e desenvolvimento sustentável.

A Lei nº 9.432 define cabotagem como a navegação entre portos ou pontos do território brasileiro pela via marítima ou pela combinação desta com vias navegáveis interiores. Isso demonstra que o mar e os rios não precisam ser considerados sistemas opostos: podem compor uma única rede logística nacional.

A expansão conceitual proposta aqui consiste em dar um passo além. A embarcação não seria apenas aquilo que circula entre infraestruturas fixas. Ela própria se tornaria infraestrutura.

3. A falsa oposição entre Brasil marítimo e Brasil continental

A geopolítica brasileira frequentemente apresenta uma oposição entre duas vocações: a continental e a marítima, pois de um lado está o Brasil interior, associado às fronteiras terrestres, à agricultura, às ferrovias, às rodovias e às bacias hidrográficas, enqaunto do outro está o Brasil atlântico, associado aos portos, ao comércio exterior, à Marinha, à cabotagem e à projeção internacional.

Essa oposição pode ser superada, já que o Brasil não precisa escolher entre ser marítimo ou continental, pois ele pode empregar o mar para integrar o continente, uma vez que a navegação costeira pode ligar polos industriais e urbanos sem exigir que todo o transporte atravesse longas distâncias por rodovia, enqaunto as hidrovias podem conectar o interior aos portos, uma vez que as plataformas móveis poderiam aproximar serviços e infraestrutura de regiões cujo atendimento por instalações fixas seria caro, demorado ou mesmo irregular. 

Nesse sentido, o mar torna-se uma extensão funcional do território, e não sua fronteira exterior e nessa perspectiva a indústria naval seria uma das responsáveis pela articulação entre:

• litoral e interior;
• portos e hidrovias;
• transporte marítimo e aéreo;
• estaleiros e indústria pesada;
• infraestrutura permanente e infraestrutura deslocável;
• mercado interno e comércio internacional.

A continentalidade e a maritimidade deixam de ser identidades rivais e passam a ser dimensões complementares da mesma integração nacional.

4. O mar livre como liberdade de organização

A expressão “mar livre” não deve ser compreendida como se o mar fosse um espaço sem soberania, legislação ou tributação, pois a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, em vigor para o Brasil desde 16 de novembro de 1994, reconhece no alto-mar liberdades como navegação, sobrevoo, instalação de cabos, pesquisa e construção de certas instalações permitidas pelo direito internacional. Essas liberdades, entretanto, devem ser exercidas de acordo com a Convenção e com os direitos dos demais Estados.

Além disso, o mar territorial, as águas interiores, a zona econômica exclusiva, os portos e a plataforma continental estão sujeitos a regimes jurídicos diferentes. Uma embarcação também está vinculada ao Estado de sua bandeira, ao registro de propriedade, às normas trabalhistas aplicáveis, às autoridades marítimas, à legislação portuária e às regras de segurança.

Portanto, o mar não é um vazio jurídico, pois sua liberdade econômica decorre de outra característica: a possibilidade de separar e combinar diferentes pontos de conexão jurídica. 

Nesse sentido, uma empresa de infraestrutura marítima precisa decidir:

• onde ficará sua sede;
• onde estará sua administração efetiva;
• em qual país ou registro será matriculada a embarcação;
• qual será seu porto-base;
• onde serão realizadas as manutenções;
• onde estarão os estaleiros e fornecedores;
• de onde partirão os transportes;
• onde estarão os clientes;
• como será financiado o ativo;
• quem será o proprietário e quem será o operador;
• como serão estruturados afretamento, locação e prestação de serviços.

É nesse sentido que o mar produz liberdade para o planejamento tributário: não por afastar a incidência das leis, mas por multiplicar os nexos territoriais legítimos da atividade econômica, uma vez que o planejamento não consistiria em ocultar operações ou criar sedes fictícias, mas em escolher, dentro da lei, como distribuir propriedade, administração, operação, financiamento e prestação dos serviços.

5. A cidade-base e o antigo nexo do ISS

Antes da reforma tributária do consumo, o ISS permitia, ao menos em parte, a construção de um vínculo entre a empresa prestadora e o município onde estava localizado seu estabelecimento, pois a regra geral da Lei Complementar nº 116 determina que o serviço é considerado prestado e o imposto devido no local do estabelecimento prestador ou, na ausência deste, no domicílio do prestador. A própria lei contém numerosas exceções, nas quais o imposto é atribuído ao local da execução, do tomador, do imóvel, do evento ou de outro elemento territorial.

A regra nunca foi absolutamente baseada na origem. Ainda assim, ela permitia imaginar uma política municipal de atração de empresas prestadoras de serviços. No caso do modelo do porta-aviões civil, Vitória poderia procurar concentrar:

• a empresa proprietária;
• a empresa operadora;
• o comando administrativo;
• o porto-base;
• os serviços de engenharia;
• as oficinas;
• a manutenção;
• os contratos;
• o treinamento de trabalhadores;
• a armazenagem e o abastecimento.

A arrecadação de ISS correspondente a determinadas atividades poderia reforçar o vínculo entre o projeto e o município. Esse vínculo não era apenas tributário, pois a presença da empresa geraria empregos, demanda por imóveis, formação técnica, compras locais e desenvolvimento da cadeia de fornecedores. Mas a receita municipal direta ajudaria a justificar o investimento público realizado para receber o empreendimento.

O município poderia raciocinar da seguinte forma: se eu fornecer infraestrutura portuária, qualificação profissional, segurança jurídica e ambiente empresarial, parte do tributo gerado pela empresa instalada retornará ao próprio município.

Essa era a engrenagem de um possível federalismo produtivo municipal.

6. A reforma tributária e a tributação no destino

A Emenda Constitucional nº 132 alterou profundamente essa lógica ao criar o Imposto sobre Bens e Serviços, pois o IBS possui legislação única e uniforme em todo o território nacional. e cada estado e município pode fixar sua própria alíquota, mas, como regra, a alíquota do ente deve ser a mesma para todas as operações com bens e serviços. O imposto é cobrado pelo somatório das alíquotas do estado e do município de destino da operação. A concessão de benefícios financeiros ou fiscais relativos ao IBS também foi vedada, salvo nas hipóteses expressamente previstas pela Constituição.

A Lei Complementar nº 214 desenvolveu os critérios de localização. Entre outros exemplos, estabeleceu como destino:

• o local de entrega do bem móvel;
• o local do imóvel para serviços relacionados a imóveis;
• o local da prestação para certos serviços presenciais;
• o local de início do transporte de passageiros;
• o local de entrega da carga para o transporte de mercadorias;
• o domicílio do destinatário em determinadas operações residuais.

Esses critérios procuram aproximar a arrecadação do lugar em que ocorre o consumo, a fruição ou a destinação econômica da operação, pois a administração do IBS também passou a ser exercida de forma integrada pelo Comitê Gestor do Imposto sobre Bens e Serviços. 

Além disso, a Lei Complementar nº 227 atribui ao CGIBS competências para editar regulamento único, uniformizar interpretações, arrecadar, efetuar compensações e distribuir o produto da arrecadação entre estados e municípios e o resultado é a redução da capacidade de cada município para construir autonomamente um regime tributário setorial.

7. Por que a reforma pode ser considerada um tiro no pé

Considerada sob a perspectiva da simplificação tributária, a reforma procura reduzir cumulatividade, conflitos de competência e guerra fiscal. Considerada sob a perspectiva do federalismo produtivo, porém, ela pode produzir um efeito adverso: enfraquecer o vínculo entre a localização dos fatores de produção e a receita tributária municipal.

Uma cidade-base pode suportar custos como:

• acessos portuários;
• saneamento;
• fiscalização urbana;
• formação profissional;
• mobilidade dos trabalhadores;
• habitação;
• segurança;
• serviços públicos;
• preparação de áreas industriais;
• integração entre porto e cidade.

Entretanto, a arrecadação do IBS decorrente das operações da empresa não necessariamente ficará nessa cidade.

Imagine-se uma plataforma administrada em Vitória que:

• inicie transportes de passageiros no Rio de Janeiro;
• entregue mercadorias em Santos;
• realize serviços físicos em Salvador;
• seja contratada por empresas domiciliadas em São Paulo;
• opere temporariamente em diversos portos brasileiros.

A parcela municipal do IBS tenderá a acompanhar os destinos definidos para cada operação. A existência da sede, da direção empresarial e do porto-base em Vitória não será suficiente para assegurar ao município a arrecadação correspondente ao conjunto da atividade.

Surge uma dissociação: o município concentra os custos fixos da infraestrutura, mas a receita do imposto sobre o consumo acompanha a dispersão dos serviços. É nesse sentido específico que a reforma pode ser chamada de tiro no pé, pois ela não destrói a possibilidade técnica de construir uma plataforma naval, mas também não proíbe uma empresa de escolher Vitória como sede: o que ela enfraquece é o incentivo tributário para que Vitória trate o empreendimento como projeto municipal próprio, matando o senso de empreendedorismo governamental, conforme apontado por Mariana Mazzucato.

8. Neutralidade tributária e neutralização territorial

O princípio constitucional da neutralidade busca evitar que a tributação distorça excessivamente decisões econômicas. Em teoria, uma empresa deveria escolher sua localização pela eficiência produtiva, e não apenas pelo benefício fiscal.

O problema é que nenhuma localização é verdadeiramente neutra, pois um município oferece infraestrutura, trabalhadores, serviços públicos, instituições, espaço urbano e integração logística. Quando o tributo ignora parcialmente esses investimentos para acompanhar exclusivamente o destino do consumo, a neutralidade fiscal pode transformar-se em neutralização territorial, pois a cidade deixa de dispor de um instrumento relevante para financiar a própria construção do polo produtivo.

Além disso, a exigência de que a alíquota municipal seja, como regra, uniforme para todas as operações limita estratégias seletivas, pois o município ainda pode fixar sua alíquota geral, mas não pode criar livremente uma alíquota favorecida de IBS apenas para a indústria naval ou para plataformas de infraestrutura móvel.

Isso reduz a experimentação federativa, pois, antes, municípios diferentes podiam testar combinações distintas de tributação, serviços urbanos, incentivos e programas de cidadania fiscal. No novo sistema, a diversidade local é substituída, em grande medida, por legislação uniforme, administração integrada e tributação no destino.

A simplificação é obtida mediante redução da autonomia institucional.

9. O enfraquecimento da cidadania fiscal local

A mudança também afeta a possibilidade de relacionar desenvolvimento econômico e cidadania fiscal, pois programas municipais de créditos vinculados à emissão de notas fiscais dependem da existência de receita municipal associada à operação. Quando a receita acompanha o destino e é distribuída por um sistema nacionalmente coordenado, torna-se mais difícil para uma cidade-base construir um programa no qual o consumidor, o trabalhador e o empreendimento naval participem de uma mesma comunidade tributária.

No modelo anterior, seria possível imaginar:

1. uma empresa naval instalada em Vitória;
2. trabalhadores e fornecedores locais;
3. arrecadação municipal de serviços;
4. devolução de parte da arrecadação aos tomadores;
5. utilização dos créditos em políticas locais;
6. reforço do apoio social ao polo industrial.

Esse circuito criaria uma conexão visível entre empresa, nota fiscal, arrecadação e território, enquanto o IBS tende a transformar esse vínculo em uma relação mais abstrata, pois o imposto é arrecadado e distribuído segundo critérios nacionais de destino, sob administração integrada. A comunidade fiscal deixa de coincidir necessariamente com a comunidade produtiva.

10. O que a reforma não elimina

A crítica não deve ser convertida na afirmação exagerada de que todo planejamento naval foi proibido, pois a própria Constituição prevê a não incidência do IBS sobre exportações, a manutenção de créditos do exportador e mecanismos de desoneração da aquisição de bens de capital. Esses mecanismos podem envolver crédito integral e imediato, diferimento ou redução de alíquota, uma vez que também são admitidos tratamentos para regimes aduaneiros especiais e zonas de processamento de exportação.

Continuam relevantes:

• tributação da renda e do lucro;
• depreciação dos ativos;
• financiamento;
• fundos da marinha mercante;
• regimes aduaneiros;
• exportações;
• registro das embarcações;
• bandeira;
• afretamento;
• propriedade do ativo;
• contratos internacionais;
• preços de transferência;
• localização das oficinas;
• concessões e arrendamentos portuários;
• taxas e preços públicos;
• incentivos creditícios;
• cessão de terrenos;
• investimentos em infraestrutura.

O Registro Especial Brasileiro, por exemplo, continua compondo o regime jurídico das embarcações brasileiras e é realizado perante o Tribunal Marítimo, de maneira complementar ao registro de propriedade marítima.

Portanto, o planejamento tributário naval não desaparece. Ele muda de escala, pois sai parcialmente do município e desloca-se para:

• legislação federal;
• comércio exterior;
• tributação internacional;
• regimes de investimento;
• organização societária;
• financiamento de longo prazo;
• administração do IBS;
• políticas nacionais de infraestrutura.

A reforma mata menos o planejamento em si do que a sua dimensão municipal.

11. Da necessidade de um nexo fiscal para a cidade-base

Uma política nacional de infraestrutura móvel deveria reconhecer que o destino do consumo não é o único elemento economicamente relevante, pois também importam:

• a cidade que abriga o porto-base;
• o município em que se localiza a administração;
• o local de manutenção;
• o polo de formação dos trabalhadores;
• o local onde o ativo permanece quando não está operando;
• o território que suporta os custos ambientais e urbanos;
• o estado que organiza a cadeia de fornecedores.

Uma possível correção institucional seria criar mecanismos de partilha que reconhecessem simultaneamente o destino da operação e a contribuição da cidade-base. Por exemplo, a arrecadação gerada por uma plataforma móvel poderia ser dividida entre:

1. o município de destino do serviço;
2. o município de origem ou início da operação;
3. o município do porto-base;
4. o estado responsável pela infraestrutura principal;
5. fundos destinados à manutenção da cadeia naval.

Isso não exigiria necessariamente a restauração integral do ISS. Poderia ser feito por meio de critérios especiais de distribuição, fundos de desenvolvimento ou transferências vinculadas ao impacto territorial da atividade.

O objetivo seria evitar que a cidade-base se transforme numa simples hospedeira de custos.

12. Vitória como centro de infraestrutura marítima móvel

Vitória apresenta uma posição conceitualmente interessante para esse modelo por reunir porto, capital estadual, proximidade entre áreas urbanas e marítimas e possibilidade de integração com a cadeia logística do Espírito Santo, pois uma empresa sediada nessa cidade poderia administrar plataformas utilizadas em diferentes regiões do litoral brasileiro. O complexo econômico capixaba reuniria:

• comando;
• financiamento;
• engenharia;
• formação profissional;
• manutenção;
• abastecimento;
• gestão de contratos;
• seguros;
• tecnologia;
• pesquisa.

As plataformas funcionariam como extensões móveis desse complexo., mas sob o sistema de destino, os serviços prestados fora do Espírito Santo tenderiam a gerar IBS para os entes definidos como destinatários das operações. Vitória manteria parte dos efeitos econômicos indiretos, como empregos, propriedade e consumo local, mas perderia a expectativa de concentrar a tributação dos serviços apenas por hospedar a sede.

O projeto continuaria possível, porém dependeria muito mais de política industrial, crédito, concessões, investimentos públicos e instrumentos nacionais de partilha.

A iniciativa municipal isolada perderia força.

13. A indústria naval como resposta à rigidez territorial

O Brasil possui enorme demanda por infraestrutura, mas a construção de instalações fixas em todos os lugares pode ser economicamente inviável, pois uma infraestrutura móvel permite deslocar capacidade conforme:

• sazonalidade;
• emergência;
• congestionamento;
• obras temporárias;
• crescimento regional;
• eventos;
• desastres naturais;
• necessidade hospitalar;
• expansão do transporte;
• mudanças nas rotas comerciais.

Isso introduz flexibilidade no planejamento nacional, pois a plataforma pode ser considerada uma espécie de capital territorial circulante. Em vez de permanecer imobilizada em um único ponto, ela leva capacidade produtiva para onde existe demanda.

Essa mobilidade não elimina a importância das cidades. Pelo contrário: exige cidades-base altamente especializadas, capazes de manter, administrar e renovar os ativos.

A contradição da reforma está precisamente aí. pois quanto mais móvel se torna a infraestrutura, mais importante se torna identificar e remunerar corretamente o território que lhe dá sustentação permanente.

Conclusão

A indústria naval pode ser concebida como muito mais do que um setor de transporte ou defesa, pois  ela pode tornar-se indústria de base, indústria de bens de capital e indústria de construção de infraestrutura móvel.

Nesse modelo, a oposição entre Brasil marítimo e Brasil continental perde sentido, pois o mar serve ao continente, os rios alimentam os portos, as plataformas levam infraestrutura a diferentes regiões e as cidades costeiras tornam-se centros de comando de redes nacionais. Nesse sentido, o mar livre também amplia a liberdade de planejamento tributário, não por constituir uma zona sem lei, mas por permitir a coordenação legítima de diferentes conexões: bandeira, registro, sede, porto-base, local da operação, destino do serviço, financiamento e propriedade. A reforma tributária não destrói essa possibilidade material, pois um estaleiro continuará podendo construir uma plataforma, uma empresa continuará podendo sediar-se em Vitória, enquanto a embarcação continuará podendo operar em diferentes pontos do litoral.

Mas o que a reforma enfraquece é a dimensão federativa do projeto, pois ao privilegiar o destino, uniformizar a legislação, restringir benefícios e concentrar a administração do IBS, ela reduz a capacidade de um município vincular sua política industrial à arrecadação da empresa que decidiu acolher.

O tiro no pé consiste em separar o território que constrói a capacidade produtiva do território que recebe o imposto sobre o consumo, pois a reforma preserva o navio, mas enfraquece a cidade que poderia mantê-lo, 

Uma política verdadeiramente nacional de integração marítima precisaria reconciliar neutralidade tributária e responsabilidade territorial, poia o município de destino deve participar da arrecadação, mas a cidade-base, o porto, o estaleiro e a cadeia industrial não podem ser tratados como elementos fiscalmente invisíveis.

O Brasil superará a oposição entre mar e continente quando compreender que a indústria naval não constrói apenas embarcações, uma vez que ela constrói território brasileiro em movimento. E nesse sentido, ela cria pontes.

Bibliografia comentada

BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil, com as alterações da Emenda Constitucional nº 132, de 20 de dezembro de 2023.
Fonte fundamental para o estudo do IBS. Os arts. 156-A e 156-B estabelecem neutralidade, legislação uniforme, tributação no destino, autonomia para fixação de alíquotas gerais e administração integrada pelo Comitê Gestor. A leitura é indispensável para compreender por que a reforma reduz a possibilidade de benefícios municipais setoriais.

BRASIL. Lei Complementar nº 214, de 16 de janeiro de 2025.
Regulamenta o IBS, a CBS e o Imposto Seletivo. É especialmente importante para examinar os critérios que determinam o local de cada operação, inclusive transporte de passageiros, transporte de carga, serviços presenciais e operações vinculadas ao domicílio do destinatário.

BRASIL. Lei Complementar nº 227, de 13 de janeiro de 2026.
Institui e disciplina o Comitê Gestor do IBS, seu funcionamento administrativo, o processo tributário e a distribuição da arrecadação. Demonstra a passagem de uma administração municipal autônoma do ISS para uma gestão integrada do novo imposto.

BRASIL. Lei Complementar nº 116, de 31 de julho de 2003.
Disciplina o ISS e permite comparar o regime anterior com o IBS. Sua regra geral de vinculação ao estabelecimento prestador, acompanhada de numerosas exceções, fornecia maior espaço para estratégias municipais baseadas na instalação de empresas prestadoras.

BRASIL. Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997.
Dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário e define modalidades como cabotagem, navegação interior e apoio marítimo. É útil para pensar juridicamente a integração entre costa, portos e vias navegáveis interiores.

BRASIL. Lei nº 14.301, de 7 de janeiro de 2022 — Programa BR do Mar.
Relaciona cabotagem, ampliação da frota, indústria naval, formação profissional, inovação, instalações portuárias e equilíbrio da matriz logística. Embora não contemple integralmente a ideia de infraestrutura móvel desenvolvida neste artigo, oferece uma base legislativa para tratar a construção naval como instrumento de política nacional.

BRASIL. Decreto nº 1.530, de 22 de junho de 1995, e Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar.
Fontes essenciais para evitar a interpretação equivocada do “mar livre” como espaço sem jurisdição. A Convenção reconhece liberdades marítimas, mas também organiza as competências dos Estados costeiros, dos Estados de bandeira e da comunidade internacional.

BRAUDEL, Fernand. O Mediterrâneo e o mundo mediterrânico na época de Filipe II.
Obra relevante para compreender o mar não como vazio entre territórios, mas como espaço histórico de circulação, integração, economia e formação de sistemas regionais.

MAHAN, Alfred Thayer. The Influence of Sea Power upon History.
Clássico do pensamento marítimo. Sua ênfase está no poder naval e na projeção dos Estados, mas seus conceitos sobre frota, portos, comércio e infraestrutura ajudam a compreender a importância estrutural do domínio das redes marítimas.

NORTH, Douglass C. Institutions, Institutional Change and Economic Performance.
Oferece instrumentos para analisar como regras tributárias alteram incentivos. A reforma pode ser interpretada como mudança institucional que reduz determinados custos de transação, mas também restringe experiências federativas e estratégias locais de desenvolvimento.

COASE, Ronald H. “The Problem of Social Cost”.
É útil para avaliar a diferença entre quem recebe a arrecadação e quem suporta os custos urbanos, ambientais e institucionais de uma atividade. A cidade-base pode absorver externalidades sem receber proporcionalmente o tributo gerado pelas operações.

DE SOTO, Hernando. The Mystery of Capital.
Ajuda a pensar o papel das estruturas jurídicas na conversão de ativos físicos em capital. Uma plataforma marítima torna-se economicamente mais poderosa quando seus direitos de propriedade, registro, operação, financiamento e utilização podem ser claramente organizados e combinados.