Da ficção do supply crawler à possibilidade do aeroporto móvel: sobre a questão do porta-aviões adaptado para fins civis, a questão do ISSQN de Vitória e a questão da tributação no destino pelo IBS

 1. Uma unidade móvel sustentada por uma cidade

Em Sid Meier’s Alpha Centauri, o supply crawler é uma unidade móvel que pode ser vinculada a determinada base. Embora opere fora dela, os recursos obtidos pela unidade são destinados à cidade à qual está domiciliada.

Essa mecânica oferece uma metáfora interessante para examinar um empreendimento economicamente móvel, mas juridicamente ligado a um estabelecimento fixo: um antigo porta-aviões convertido para fins exclusivamente civis, utilizado como aeroporto flutuante e pertencente a uma empresa efetivamente estabelecida em Vitória, no Espírito Santo. A embarcação poderia permanecer vinculada a uma base operacional capixaba, sob as autorizações marítimas e aeronáuticas cabíveis, mas deslocar-se para atender regiões em que a infraestrutura aeroportuária terrestre fosse limitada, congestionada ou operacionalmente desfavorável.

A questão tributária seria a seguinte: quando esse aeroporto flutuante prestar serviços em outro ponto do litoral brasileiro, o ISSQN pertencerá ao município onde o navio estiver operando ou ao Município de Vitória, onde se encontra o estabelecimento da empresa? A resposta exige distinguir o regime atual do ISSQN da futura lógica do Imposto sobre Bens e Serviços — IBS.

2. Antes da tributação: o navio teria de ser juridicamente um aeródromo

A transformação física de um porta-aviões em plataforma civil de pousos e decolagens não seria suficiente para convertê-lo juridicamente em aeroporto, pois a operação dependeria de autorização das autoridades marítimas e aeronáuticas, certificação da infraestrutura, definição dos tipos de aeronaves admitidos, controle de tráfego, sistemas de segurança, serviços de emergência e delimitação das responsabilidades do operador.

O Código Brasileiro de Aeronáutica submete os serviços auxiliares ligados à navegação e à infraestrutura aeronáutica à disciplina da autoridade aeronáutica. Também atribui aos transportadores ou aos prestadores especializados a responsabilidade pelos equipamentos e serviços utilizados no atendimento de aeronaves, passageiros, bagagens e cargas. Portanto, o porta-aviões civil seria, para efeitos deste exercício, uma infraestrutura aeronáutica móvel devidamente autorizada. A análise tributária não substitui a necessária regulamentação aeronáutica, marítima, ambiental e portuária.

3. A natureza econômica do contrato

A tributação dependerá menos do nome dado ao contrato e mais daquilo que a empresa realmente entregar ao cliente.

É possível imaginar três modelos diferentes.

3.1. Operação completa de aeroporto flutuante

A empresa mantém o controle da embarcação e fornece:

• pista e infraestrutura de pouso;
• orientação e movimentação de aeronaves;
• apoio em solo;
• embarque e desembarque;
• guarda e processamento de cargas;
• logística;
• segurança;
• pessoal técnico;
• sistemas de comunicação e controle.

Nesse caso, não existe simples aluguel do navio. Existe uma prestação organizada de serviços aeroportuários.

O enquadramento mais provável no ISSQN é o subitem 20.02 da lista anexa à Lei Complementar nº 116/2003, que inclui serviços aeroportuários, utilização de aeroporto, movimentação de passageiros e aeronaves, apoio aeroportuário, armazenagem, movimentação de mercadorias e logística.

3.2. Locação pura da embarcação

Em outro modelo, a proprietária poderia simplesmente entregar o navio adaptado a uma companhia aérea ou operadora, que passaria a controlar a estrutura, contratar o pessoal, organizar os pousos e assumir os riscos operacionais.

Nessa hipótese, haveria essencialmente locação de bem móvel.

A locação pura de bem móvel não constitui serviço sujeito ao ISSQN. A ausência de incidência, contudo, somente se sustenta quando a obrigação principal é efetivamente entregar o uso do bem, sem um conjunto indissociável de atividades operacionais prestadas pela proprietária.

3.3. Contrato misto

O modelo mais provável seria um contrato complexo, com:

• disponibilização do navio;
• serviços aeroportuários;
• serviços portuários;
• armazenagem;
• movimentação de aeronaves;
• atendimento a passageiros;
• manutenção;
• alimentação;
• telecomunicações;
• logística.

Nesse caso, seria necessário identificar o objeto principal e, quando os componentes tivessem tratamentos tributários distintos, separar os preços e as obrigações correspondentes.

4. A regra geral do ISSQN

A regra geral da Lei Complementar nº 116/2003 estabelece que o ISSQN é devido no local do estabelecimento prestador, uma vez que considera estabelecimento prestador o lugar em que o contribuinte desenvolve a atividade de modo permanente ou temporário e que configure uma unidade econômica ou profissional. O nome utilizado — sede, filial, escritório, base ou agência — é irrelevante. 

Isso significa que uma empresa não poderia simplesmente registrar uma sede de papel em Vitória e transferir para o município todo o ISS de suas operações nacionais. Para que Vitória fosse o verdadeiro estabelecimento prestador, seria necessário que ali existissem elementos econômicos concretos, por exemplo:

• direção efetiva do empreendimento;
• centro de contratação;
• pessoal administrativo e operacional;
• gestão técnica;
• controle financeiro;
• manutenção ou apoio logístico;
• organização das missões;
• estrutura permanente vinculada à embarcação.

A inscrição municipal e o endereço formal seriam indícios, mas não seriam suficientes quando separados da realidade econômica.

5. A regra especial dos serviços aeroportuários

Para os serviços do item 20 da lista do ISSQN, a regra ordinária é diferente: o art. 3º, XXII, da Lei Complementar nº 116 determina que o imposto seja devido no local do porto, aeroporto, ferroporto ou terminal em que o serviço seja prestado.

Se o aeroporto fosse terrestre, essa regra seria relativamente simples: o ISSQN pertenceria ao município em que a infraestrutura estivesse instalada. No aeroporto móvel, entretanto, surge uma peculiaridade: a prestação pode ocorrer em águas marítimas.

6. A exceção das águas marítimas

O § 3º do art. 3º da Lei Complementar nº 116 estabelece que, nos serviços executados em águas marítimas, considera-se ocorrido o fato gerador no local do estabelecimento prestador, pois a própria norma excepciona dessa regra apenas os serviços do subitem 20.01, isto é, os serviços portuários. Ela não exclui os serviços aeroportuários do subitem 20.02.

Dessa combinação normativa resulta a seguinte interpretação:

Se o porta-aviões civil prestar verdadeiros serviços aeroportuários em águas juridicamente classificadas como marítimas, o ISSQN tenderá a ser devido no local do estabelecimento prestador.

Assim, sendo Vitória o estabelecimento econômico e profissional real da empresa, haveria argumento consistente para que o ISSQN dos serviços aeroportuários fosse recolhido ao Município de Vitória, mesmo quando a embarcação estivesse temporariamente operando diante do litoral de outro estado.

Essa conclusão não decorreria da matrícula da embarcação, de seu “porto de origem” ou de sua vinculação administrativa à Capitania dos Portos. Decorreria da combinação entre:

1. a natureza aeroportuária do serviço;
2. sua execução em águas marítimas;
3. a existência de estabelecimento prestador efetivo em Vitória.

7. Serviços portuários e aeroportuários não são a mesma coisa

O fato de o porta-aviões estar atracado, fundeado ou apoiado por um porto não transforma automaticamente todas as suas receitas em serviços portuários, pois seria preciso separar:

• serviços prestados pelo porto à embarcação;
• serviços portuários prestados pela própria operadora;
• serviços aeroportuários prestados às aeronaves;
• serviços prestados diretamente aos passageiros;
• mera locação ou disponibilização da estrutura.

Essa distinção é importante porque o § 3º do art. 3º retira expressamente os serviços portuários do subitem 20.01 da regra do estabelecimento prestador em águas marítimas. Consequentemente, uma mesma operação econômica poderia gerar ISSQN para municípios diferentes:

• serviços portuários: município do porto;
• serviços aeroportuários marítimos: município do estabelecimento prestador;
• outros serviços: conforme a regra própria de cada subitem da lista.

O aeroporto móvel seria, portanto, uma unidade econômica única do ponto de vista empresarial, mas potencialmente fragmentada do ponto de vista tributário.

8. Por que Vitória seria particularmente interessante?

A vantagem de Vitória não estaria apenas em eventualmente receber o ISSQN devido pela empresa operadora, pois o Município mantém o programa Nota Vitória, pelo qual a pessoa física identificada como tomadora em uma Nota Fiscal de Serviços Eletrônica pode receber crédito correspondente a até 30% do ISS efetivamente recolhido.

A pessoa física não precisa morar em Vitória. Os créditos podem ser utilizados para abatimento de IPTU, depósito em conta-corrente do titular ou transferência para entidade cadastrada. O portal municipal informa, ainda, um valor mínimo de R$ 25 para depósito bancário e prazo de validade de 18 meses a partir da disponibilização do crédito.

Há, porém, uma distinção fundamental:

O benefício do Nota Vitória pertence ao tomador pessoa física identificado na NFS-e, e não automaticamente à empresa que presta o serviço.

A empresa operadora do aeroporto móvel recolheria o ISSQN. O passageiro, proprietário de aeronave ou outro cliente pessoa física poderia receber o crédito somente quando fosse juridicamente o tomador direto do serviço e tivesse uma NFS-e emitida em seu CPF.

9. O passageiro nem sempre é o tomador do serviço aeroportuário

Em operações comerciais normais, muitos serviços aeroportuários são contratados pela companhia aérea, pois ela pode pagar pela utilização da infraestrutura, movimentação das aeronaves, estacionamento, logística e atendimento operacional. O passageiro, embora seja beneficiário material do aeroporto, pode não ser o contratante nem o tomador identificado na nota fiscal.

Nesse caso, não bastaria o passageiro passar pelo aeroporto flutuante para receber crédito no Nota Vitória: para que a pessoa física fosse beneficiária do programa, seria necessário que ela contratasse diretamente um serviço tributável, como poderia ocorrer nas seguintes hipóteses:

• utilização particular da infraestrutura por proprietário de aeronave;
• estacionamento ou guarda de aeronave particular;
• apoio aeroportuário contratado diretamente;
• transporte interno ou atendimento pessoal faturado separadamente;
• utilização de instalações privativas;
• outros serviços diretamente contratados e documentados em seu CPF.

O programa municipal também exclui determinadas situações. Segundo as regras publicadas pelo Município, não geram crédito, entre outras, as prestações realizadas por MEI, as submetidas a tributação fixa, as imunes ou isentas e aquelas em que a NFS-e indicar tributação fora de Vitória.

Por isso, o mero estabelecimento da empresa em Vitória não garante créditos aos usuários. É indispensável que:

1. o ISS seja juridicamente devido a Vitória;
2. a NFS-e seja emitida segundo as regras municipais;
3. o tomador pessoa física esteja identificado;
4. o imposto seja efetivamente recolhido;
5. não exista nenhuma hipótese de exclusão do programa.

10. A mudança conceitual trazida pelo IBS

O IBS altera profundamente essa construção: enquanto o ISSQN ainda trabalha, em muitos casos, com o estabelecimento do prestador, o IBS é orientado pelo princípio do destino. O tributo procura acompanhar o lugar em que o bem ou serviço é entregue, utilizado ou consumido.

A Lei Complementar nº 214/2025, já modificada pela Lei Complementar nº 227/2026, inclui expressamente a locação, o arrendamento e a cessão temporária de bens entre as operações sujeitas ao IBS e à CBS. Portanto, a locação pura do porta-aviões, que não sofre ISSQN, estará em princípio dentro da base do novo sistema, pois o art. 11 da Lei Complementar nº 214 contém diferentes critérios para determinar o destino da operação.

10.1. Serviços presenciais prestados à pessoa física

Quando o serviço for prestado fisicamente sobre a pessoa ou fruído presencialmente por ela, o destino será o local da prestação.

Atendimento presencial, embarque, recepção e outros serviços diretamente consumidos pelo passageiro tenderão a ser atribuídos ao lugar em que o aeroporto móvel estiver operando.

10.2. Serviços executados fisicamente sobre a aeronave

Quando o serviço for prestado fisicamente sobre um bem móvel material, o destino será o local da execução.

Entrariam nessa categoria, conforme o conteúdo contratual:

• movimentação da aeronave;
• reboque;
• manutenção;
• abastecimento;
• carregamento;
• apoio físico em solo;
• processamento de bagagens e cargas.

Nessas operações, a sede da empresa em Vitória não seria determinante. O IBS acompanharia o local em que a aeronave recebesse materialmente o serviço.

10.3. Transporte de passageiros

Caso a própria empresa também fornecesse transporte de passageiros, o local da operação seria o ponto de início do transporte, pois o transporte não se confundiria com a mera utilização do aeroporto, devendo receber documentação e enquadramento próprios.

10.4. Utilização abstrata da infraestrutura

A Lei Complementar nº 214 menciona expressamente os serviços portuários entre os serviços localizados no lugar da prestação, mas não cria uma categoria igualmente expressa para todos os serviços aeroportuários. Assim, uma cobrança empresarial abstrata pelo direito de acesso ou utilização da infraestrutura, quando não enquadrada como serviço presencial nem como serviço físico sobre aeronave, poderá cair na regra residual.

Nessa hipótese, sendo a operação onerosa, o destino será o domicílio principal do adquirente, pois se uma companhia aérea com estabelecimento em São Paulo contratar centralmente a utilização do aeroporto flutuante, a parcela residual do IBS poderá ser atribuída ao estabelecimento paulista beneficiário, ainda que a proprietária do navio esteja sediada em Vitória.

10.5. Locação do porta-aviões

Na locação da embarcação inteira, a operação é tratada como operação com bem móvel material. O local tende a ser aquele em que o navio for entregue ou disponibilizado ao destinatário. Mais uma vez, Vitória somente será o destino quando a entrega ou disponibilização juridicamente relevante ocorrer ali, pois a sede do proprietário não é suficiente.

11. O contraste entre os dois sistemas

Situação	ISSQN	IBS
Serviço aeroportuário em águas marítimas	Tende a seguir o estabelecimento prestador	Tende a seguir o destino ou local de utilização
Estabelecimento real da empresa em Vitória	Pode atrair o ISS marítimo do subitem 20.02	Não atrai automaticamente o IBS
Locação pura do navio	Não sofre ISSQN	Operação sujeita ao IBS e à CBS
Serviço físico sobre aeronave	Enquadramento aeroportuário, com aplicação das regras da LC nº 116	Local em que o serviço for executado
Serviço presencial ao passageiro	Enquadramento conforme a lista do ISS	Local em que o passageiro usufruir o serviço
Contrato empresarial residual de uso da infraestrutura	Pode integrar o subitem 20.02	Domicílio principal do adquirente
Crédito do Nota Vitória	Possível para tomador pessoa física identificado na NFS-e	Não se transfere automaticamente para o IBS

12. O Nota Vitória durante a transição tributária

Em 2026, o IBS encontra-se em fase inicial de implementação, enquanto o ISSQN continua existindo. A substituição gradual do ISS e do ICMS pelo IBS ocorrerá entre 2029 e 2032, com extinção integral dos antigos impostos em 2033.

Isso significa que programas municipais fundados na arrecadação do ISS, como o Nota Vitória, dependerão de adaptação legislativa ao longo da transição.

O atual crédito de até 30% do ISS não se converte automaticamente em crédito de IBS. O IBS terá arrecadação, fiscalização e distribuição próprias, compartilhadas entre estados e municípios.

Vitória poderá criar ou adaptar políticas de incentivo dentro dos limites constitucionais do novo sistema, mas não se deve presumir que o modelo atual do Nota Vitória continuará, sem modificações, depois da extinção do ISSQN.

13. Vitória como “cidade-base” do aeroporto móvel

A analogia com o supply crawler é parcialmente válida no regime do ISSQN.

O porta-aviões poderia atuar como unidade móvel vinculada economicamente a Vitória. Quando prestasse serviços aeroportuários em águas marítimas, a regra especial da Lei Complementar nº 116 permitiria que o imposto acompanhasse o estabelecimento prestador capixaba.

Nesse contexto, Vitória funcionaria como cidade-base:

• concentra a direção empresarial;
• mantém a unidade econômica;
• organiza as operações;
• recebe o ISSQN juridicamente devido;
• emite as NFS-e;
• concede créditos aos tomadores pessoas físicas que cumprirem as regras do Nota Vitória.

Mas essa vinculação não poderia ser meramente simbólica ou cadastral. A base em Vitória teria de corresponder à realidade econômica da empresa.

Com a consolidação do IBS, a analogia se enfraquece. A unidade continuará pertencendo à empresa capixaba, mas a receita tributária acompanhará predominantemente o destino de cada operação.

O navio poderá ser administrado em Vitória, mas:

• o serviço sobre uma aeronave poderá pertencer ao local da execução;
• o serviço presencial poderá pertencer ao local do consumo;
• o transporte poderá pertencer ao ponto de partida;
• o contrato residual poderá seguir o domicílio do adquirente;
• a locação poderá seguir o lugar da disponibilização do navio.

Conclusão

O aeroporto móvel mostra a diferença entre dois modelos de federalismo fiscal, pois no ISSQN ainda existe uma forte conexão entre a tributação e o estabelecimento prestador. A regra dos serviços executados em águas marítimas torna juridicamente possível que uma empresa verdadeiramente estabelecida em Vitória recolha ao município o ISSQN incidente sobre serviços aeroportuários prestados por uma plataforma móvel. 

Essa estrutura poderia produzir uma vantagem adicional para clientes pessoas físicas: quando fossem tomadores diretos, estivessem identificados na NFS-e e fossem atendidos os demais requisitos, poderiam receber créditos do Nota Vitória. Entretanto, o programa não transforma qualquer passageiro em tomador, não alcança serviços tributados fora de Vitória e não legitima estabelecimentos fictícios.

No IBS, a estrutura muda de eixo. A pergunta deixa de ser predominantemente “onde está domiciliada a unidade?” e passa a ser “onde o bem ou serviço foi entregue, utilizado ou consumido?”.

Assim, sob o ISSQN, o porta-aviões civil ainda pode comportar-se de maneira semelhante ao supply crawler: opera à distância, mas permanece fiscalmente ligado à sua cidade-base. Sob o IBS, ele se torna uma unidade de tributação distribuída. Cada operação transporta consigo o próprio destino fiscal.

Bibliografia comentada

A bibliografia a seguir reúne fontes normativas, regulatórias, jurisprudenciais e doutrinárias. Como o aeroporto flutuante constitui uma hipótese ainda não disciplinada especificamente pelo direito brasileiro, as conclusões do artigo decorrem da aplicação combinada das categorias gerais do direito tributário, aeronáutico e marítimo.

1. Fontes constitucionais e legislativas

BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988. Brasília, DF: Presidência da República, 1988.

A Constituição é o ponto de partida para a distinção entre o regime do ISSQN e o regime do IBS. O art. 156, III, atribui aos municípios a competência para instituir o ISS sobre os serviços definidos em lei complementar. O art. 156-A, introduzido pela Emenda Constitucional nº 132/2023, cria o IBS como imposto de competência compartilhada entre estados, Distrito Federal e municípios e determina que a arrecadação seja vinculada ao ente de destino da operação. A Constituição admite que esse destino seja definido pelo local da entrega, da disponibilização do bem, da prestação do serviço ou do domicílio do adquirente, conforme as características da operação.

BRASIL. Emenda Constitucional nº 132, de 20 de dezembro de 2023. Altera o Sistema Tributário Nacional. Brasília, DF: Presidência da República, 2023.

É a fonte constitucional imediata da reforma da tributação sobre o consumo. Sua importância para o aeroporto móvel está na substituição progressiva da lógica de origem, ainda presente em diversos aspectos do ISSQN, por uma tributação orientada ao destino econômico da operação. A sede da operadora em Vitória poderá continuar relevante para sua organização empresarial, mas não necessariamente determinará a parcela municipal do IBS.

BRASIL. Lei Complementar nº 116, de 31 de julho de 2003. Dispõe sobre o Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza. Brasília, DF: Presidência da República, 2003.

É a principal fonte normativa do artigo. Devem ser examinados especialmente:

• o art. 3º, que contém a regra geral do estabelecimento prestador;
• o art. 3º, XXII, que atribui os serviços do item 20 ao local do porto, aeroporto, ferroporto ou terminal;
• o art. 3º, § 3º, relativo aos serviços executados em águas marítimas;
• o art. 4º, que define estabelecimento prestador;
• o subitem 20.01, referente aos serviços portuários;
• o subitem 20.02, referente aos serviços aeroportuários.

A tese de que o ISSQN dos serviços aeroportuários executados em águas marítimas poderia pertencer a Vitória decorre principalmente da combinação entre o inciso XXII e o § 3º do art. 3º. O § 3º excepciona expressamente os serviços portuários do subitem 20.01, mas não faz a mesma ressalva em relação aos serviços aeroportuários do subitem 20.02.

BRASIL. Lei Complementar nº 214, de 16 de janeiro de 2025. Institui o IBS, a CBS e o Imposto Seletivo. Brasília, DF: Presidência da República, 2025.

A Lei Complementar nº 214 regulamenta a estrutura material do IBS e da CBS. Para o objeto deste artigo, seu dispositivo mais importante é o art. 11, que define o local das operações segundo diferentes critérios.

A norma permite distinguir, entre outras situações:

• serviços prestados fisicamente sobre pessoas;
• serviços prestados fisicamente sobre bens móveis;
• transporte de passageiros;
• locação e disponibilização de bens;
• operações residuais, cuja localização pode acompanhar o domicílio principal do adquirente.

Essa fragmentação demonstra que o aeroporto móvel não produzirá necessariamente um único destino tributário. Cada parcela contratual poderá ter seu próprio critério espacial.

BRASIL. Lei Complementar nº 227, de 13 de janeiro de 2026. Regulamenta aspectos institucionais do IBS e altera a Lei Complementar nº 214/2025. Brasília, DF: Presidência da República, 2026.

A Lei Complementar nº 227 complementa a regulamentação da reforma e modifica diversos dispositivos da Lei Complementar nº 214. Sua consulta é necessária porque qualquer análise atual do IBS deve utilizar o texto consolidado da legislação, e não apenas a redação original publicada em janeiro de 2025.

2. Legislação e regulação aeronáutica

BRASIL. Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Código Brasileiro de Aeronáutica. Brasília, DF: Presidência da República, 1986.

O Código Brasileiro de Aeronáutica fornece a estrutura jurídica geral para a infraestrutura aeronáutica, os serviços auxiliares, a operação de aeronaves e as responsabilidades relacionadas ao atendimento de passageiros e cargas.

É especialmente relevante para evitar uma confusão conceitual: uma embarcação capaz de receber aeronaves não se transforma automaticamente em aeroporto civil. A exploração econômica da estrutura dependeria da submissão à autoridade aeronáutica e do cumprimento das normas de segurança operacional. O Código também reconhece a atuação de transportadores e prestadores especializados nos serviços terrestres destinados às aeronaves, passageiros, bagagens e cargas.

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil — RBAC nº 01: Definições, regras de redação e unidades de medida. Brasília, DF: ANAC.

O RBAC nº 01 é relevante porque define aeródromo como área delimitada em terra ou na água destinada, total ou parcialmente, ao pouso, à decolagem e à movimentação de aeronaves.

A referência à água oferece fundamento conceitual para considerar uma infraestrutura aeronáutica flutuante. Isso não significa, entretanto, que o regulamento já autorize especificamente um porta-aviões convertido em aeroporto civil móvel. A definição apenas demonstra que o conceito jurídico de aeródromo não está necessariamente limitado ao solo.

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil — RBAC nº 153: Aeródromos — operação, manutenção e resposta à emergência. Brasília, DF: ANAC.

O RBAC nº 153 disciplina responsabilidades do operador, manutenção, segurança operacional, resposta a emergências e organização das atividades aeroportuárias. A ANAC considera operador de aeródromo a pessoa responsável pela administração ou exploração da infraestrutura e pelo cumprimento dos requisitos de segurança.

Essa fonte ajuda a diferenciar a mera propriedade do navio da efetiva operação aeroportuária. A empresa que apenas aluga a embarcação não desempenha necessariamente a mesma função jurídica daquela que administra pousos, movimenta aeronaves, mantém a pista e responde pela segurança do aeródromo. O regulamento continua sendo atualizado, razão pela qual deve ser consultado sempre em sua versão vigente.

3. Jurisprudência tributária

BRASIL. Supremo Tribunal Federal. Súmula Vinculante nº 31.

A Súmula Vinculante nº 31 estabelece a inconstitucionalidade da incidência do ISSQN sobre a locação de bens móveis. Ela é indispensável para distinguir dois modelos:

1. a locação pura do porta-aviões adaptado;
2. a prestação de serviços aeroportuários mediante utilização da embarcação.

O STF esclarece que a súmula não afasta o ISS quando, ao lado da locação, existe uma verdadeira prestação de serviços. Nos contratos mistos, o imposto pode alcançar a parcela correspondente aos serviços, mas não deve atingir o valor economicamente correspondente à locação pura.

Essa distinção exige que os contratos identifiquem com precisão os preços da disponibilização do navio, da operação aeroportuária, da movimentação das aeronaves e dos demais serviços.

4. Legislação tributária e programa de cidadania fiscal de Vitória

MUNICÍPIO DE VITÓRIA. Lei Municipal nº 6.075, de 29 de dezembro de 2003. Institui o Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza no Município de Vitória.

A legislação municipal deve ser consultada para verificar alíquotas, obrigações acessórias, inscrição no cadastro mobiliário, emissão de NFS-e e procedimentos administrativos aplicáveis ao estabelecimento prestador.

Entretanto, a lei municipal não pode modificar os critérios nacionais de competência territorial definidos pela Lei Complementar nº 116/2003. Vitória somente poderá exigir o imposto quando a legislação complementar federal atribuir a operação ao município. A existência de sede formal ou inscrição municipal não autoriza a apropriação de ISSQN juridicamente devido a outro ente. A própria Prefeitura indica a Lei nº 6.075/2003 como fundamento do sistema municipal de NFS-e e do ISSQN.

MUNICÍPIO DE VITÓRIA. Programa Nota Vitória: informações sobre créditos da NFS-e. Vitória: Secretaria Municipal da Fazenda.

É a fonte administrativa direta para compreender a vantagem concedida ao tomador pessoa física. O programa atribui crédito calculado sobre o ISS efetivamente recolhido, desde que a nota seja emitida para CPF e sejam cumpridas as condições municipais.

No regime normal de tributação, o crédito pode corresponder a 30% do ISS recolhido. O portal também prevê tratamento próprio para prestadores do Simples Nacional e exclui determinadas prestações, como aquelas tributadas fora de Vitória ou submetidas a regimes que não geram crédito.

A Prefeitura informa que a pessoa física não precisa residir em Vitória para participar. Os créditos podem, conforme as regras vigentes, ser depositados em conta do titular, empregados no abatimento de IPTU ou destinados a entidade habilitada. Apenas notas emitidas para pessoa física identificada pelo CPF geram créditos no programa.

Essa fonte é indispensável para sustentar a seguinte distinção:

O fato de o serviço gerar ISSQN para Vitória não significa que qualquer usuário material da infraestrutura receberá crédito. É necessário que a pessoa física seja o tomador identificado na NFS-e.

5. Doutrina sobre o ISSQN

BARRETO, Aires Fernandino. ISS na Constituição e na Lei. 4. ed. Atualização de Paulo Ayres Barreto. São Paulo: Noeses, 2018.

É uma das principais obras brasileiras sobre os limites constitucionais do ISSQN. O livro examina o conceito de serviço, a função da lei complementar, a competência municipal, o estabelecimento prestador e os conflitos territoriais entre municípios.

Para o aeroporto móvel, sua principal utilidade consiste na análise de que o estabelecimento prestador não pode ser reduzido ao endereço indicado no contrato social. É necessário identificar uma unidade econômica ou profissional efetiva, capaz de demonstrar onde a prestação é organizada e desenvolvida. A quarta edição incorpora atualizações relacionadas à Lei Complementar nº 157/2016.

MELO, José Eduardo Soares de. ISS: teoria e prática. 7. ed. São Paulo: Malheiros, 2023.

A obra apresenta uma análise sistemática do ISSQN, incluindo materialidade, lista de serviços, sujeito ativo, local da incidência, base de cálculo e obrigações do contribuinte.

É especialmente útil para examinar serviços complexos ou mistos. No caso estudado, ajuda a separar juridicamente a locação da embarcação, os serviços aeroportuários, os serviços portuários, a logística e as atividades prestadas diretamente às aeronaves ou passageiros. A separação contratual e documental dessas parcelas pode ser necessária para evitar que a totalidade da receita receba tratamento inadequado. A existência da sétima edição de 2023 é registrada inclusive em documentos administrativos que a utilizam como referência doutrinária.

CARVALHO, Paulo de Barros. Curso de Direito Tributário. São Paulo: Noeses, edição mais recente.

A obra fornece o método da regra-matriz de incidência tributária, útil para decompor a obrigação em seus critérios:

• material;
• espacial;
• temporal;
• pessoal;
• quantitativo.

Aplicado ao aeroporto móvel, o método impede que a análise se limite ao endereço da empresa. É preciso identificar qual atividade foi realizada, onde ocorreu juridicamente, quem é o prestador, quem é o tomador e qual parcela do preço constitui a base de cálculo.

CARRAZZA, Roque Antonio. Curso de Direito Constitucional Tributário. São Paulo: Malheiros, edição mais recente.

A obra é relevante para o exame da repartição constitucional de competências e para a compreensão de que os municípios não podem ampliar sua própria competência tributária por meio de lei ordinária.

O estudo é especialmente importante quando dois municípios reivindicam o mesmo ISSQN: um porque abriga o estabelecimento empresarial e outro porque se considera o local material da prestação. A solução deve respeitar a Constituição e a lei complementar nacional, não apenas a legislação local de cada município.

6. Nota metodológica

Não foi localizada norma ou decisão judicial que examine especificamente um antigo porta-aviões convertido em aeroporto civil móvel para efeitos de ISSQN ou IBS.

Por isso, o artigo não descreve um regime tributário já consolidado para essa atividade. Ele desenvolve uma construção jurídica hipotética a partir de cinco elementos:

1. o enquadramento do contrato na lista de serviços;
2. a distinção entre locação e prestação de serviço;
3. a regra especial das águas marítimas;
4. o conceito de estabelecimento prestador;
5. os critérios de destino do IBS.

Em um empreendimento real, seria recomendável formular consultas tributárias formais ao Município de Vitória e aos demais municípios potencialmente envolvidos. Também seriam necessárias manifestações da ANAC, da autoridade marítima, dos órgãos ambientais e, conforme a evolução da transição tributária, do Comitê Gestor do IBS.

A interpretação mais defensável, portanto, não é a de que o porta-aviões estaria fiscalmente “domiciliado” em Vitória apenas por pertencer a uma empresa capixaba. A vinculação ao município dependeria da existência de estabelecimento prestador substancial e da incidência concreta da regra prevista para os serviços executados em águas marítimas.