O crescimento recente da cabotagem brasileira não deve ser interpretado apenas como uma oscilação conjuntural do mercado de transportes, pois, por trás da migração de cargas das rodovias para o mar, encontra-se um processo mais longo de reorganização da infraestrutura logística brasileira, no qual tiveram papel relevante as políticas implementadas durante o governo Jair Bolsonaro e, particularmente, a atuação de Tarcísio Gomes de Freitas à frente do então Ministério da Infraestrutura.
É preciso, entretanto, formular essa relação histórica com precisão, pois o avanço observado em 2026 não é produto exclusivo de um único governo, mas do modelo portuário brasileiro que já vinha sendo reformado anteriormente, uma vez que a Lei dos Portos de 2013, por exemplo, ampliou os mecanismos de concessão, arrendamento e exploração privada de instalações portuárias. O governo Bolsonaro, com a colaboração de Tarcísio à frente do Ministério da Infraestrutura, aprofundou essa orientação, acelerando concessões, arrendamentos e autorizações privadas e, sobretudo, introduzindo uma mudança institucional especificamente voltada à cabotagem a ponto de esta se tornar uma BR do Mar. Posteriormente, o governo Lula regulamentou o programa em 2025 e prosseguiu com novas concessões e investimentos.
O fenômeno que aparece em 2026, portanto, é mais bem compreendido como uma maturação de investimentos e reformas institucionais realizadas ao longo de vários anos, pois. nesse processo, o governo Bolsonaro constitui uma etapa especialmente importante.
O Brasil e sua contradição logística
Poucos países apresentam condições geoeconômicas tão evidentes para a navegação de cabotagem quanto o Brasil — trata-se de um território continental cuja parte mais densamente urbanizada e economicamente integrada está voltada para o Atlântico, pois grandes centros produtores, consumidores e portuários — Rio Grande, Itajaí, Paranaguá, Santos, Rio de Janeiro, Vitória, Salvador, Suape, Fortaleza, entre outros — podem ser ligados pelo mar. No entanto, durante décadas, o país construiu uma matriz logística excessivamente dependente das rodovias.
Essa configuração produz uma contradição, pois em percursos relativamente curtos o caminhão possui vantagens evidentes de capilaridade e flexibilidade, mas o transporte de grandes volumes por milhares de quilômetros exclusivamente sobre pneus significa consumir diesel, pneus, manutenção mecânica, horas de motorista e capacidade rodoviária durante todo o percurso. Neste ponto, a cabotagem permite outra arquitetura, pois o caminhão continua indispensável, mas passa a realizar principalmente aquilo em que é tecnologicamente mais eficiente: a primeira e a última milha, já que a longa distância pode ser transferida para o navio.
Surge então a rodo-cabotagem:
origem → caminhão → porto → navio → porto → caminhão → destino.
Não se trata, portanto, de eliminar o transporte rodoviário, mas de empregá-lo racionalmente dentro de uma matriz multimodal. Essa concepção estava explicitamente presente na política do BR do Mar.
Quando o projeto foi encaminhado ao Congresso em 2020, o Ministério da Infraestrutura declarou como objetivos aumentar a oferta, estimular concorrência, criar novas rotas e reduzir custos, pois a meta apresentada era elevar o transporte anual de contêineres de aproximadamente 1,2 milhão de TEUs em 2019 para 2 milhões, além de ampliar a disponibilidade de embarcações para a cabotagem.
Bolsonaro, Tarcísio e a ampliação da capacidade logística brasileira
A BR do Mar não apareceu isoladamente, uma vez que ela integrou uma política mais ampla de atração de capital privado para infraestrutura, pois até novembro de 2021, o governo federal informava ter realizado, desde 2019, 33 arrendamentos portuários, com mais de R$ 4 bilhões em investimentos privados contratados, além de 99 contratos de adesão para Terminais de Uso Privado, associados a quase R$ 10 bilhões em investimentos previstos.
Considerando vários modais conjuntamente, o Ministério da Infraestrutura informava em outubro de 2021 cerca de R$ 74 bilhões contratados desde 2019 por meio de concessões de aeroportos, rodovias, ferrovias, arrendamentos portuários e autorizações de terminais privados.
Essa política possui uma dimensão que ultrapassa a simples realização de obras, pois a infraestrutura pesada exige largos horizontes, uma vez que um compromisso de arrendamento portuário firmado em determinado ano pode gerar investimentos, aumento de capacidade logística e melhora do ambiente de negócios durante décadas. O mesmo ocorre com terminais, retroáreas, ferrovias de acesso, dragagem, sistemas informatizados e novos serviços marítimos.
Por isso, é perfeitamente possível que uma política iniciada em 2019, 2020 ou 2021 tenha produzido alguns de seus efeitos econômicos mais duraradouros somente em 2025, 2026 e nos anos posteriores
A BR do Mar enquanto reforma geoeconômica
O elemento mais diretamente relacionado ao fenômeno atual foi transformado em lei em 7 de janeiro de 2022, quando Bolsonaro sancionou a Lei nº 14.301, instituindo formalmente o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, também conhecido como BR do Mar. Entre seus objetivos estavam ampliar a oferta e a qualidade da cabotagem, estimular concorrência, aumentar a disponibilidade de frota e facilitar determinadas formas de afretamento de embarcações, pois havia aí uma percepção geoeconômica correta: um país continental dotado de extensa fachada marítima não deveria depender quase exclusivamente da estrada para deslocar carga entre regiões costeiras. A disponibilidade de navios é parte essencial dessa equação, pois se a legislação dificulta excessivamente o acesso das empresas a embarcações, a oferta de transporte permanece limitada, enquanto a pouca oferta implica menor concorrência, menor frequência de linhas e menor capacidade de competir com o transporte terrestre.
Nesse sentido, a BR do Mar buscou atacar justamente esse gargalo, pois em 2020 Tarcísio argumentava que a mudança nas regras de afretamento poderia aumentar a quantidade de embarcações disponíveis e contribuir para o reequilíbrio da matriz de transportes, já que o próprio Ministério afirmava também que novas linhas de cabotagem gerariam demanda rodoviária complementar, porque cada porto necessita de caminhões para coletar e distribuir as mercadorias.
Essa observação é particularmente importante, pois a cabotagem não é adversária do caminhão, mas pode ser cliente do caminhão.
A política atravessa governos
Seria igualmente incorreto interromper a cadeia causal em dezembro de 2022., pois a BR do Mar dependia de regulamentação para que diversos mecanismos funcionassem plenamente. Essa regulamentação veio em julho de 2025, já no governo Lula, por meio do Decreto nº 12.555. Segundo a ANTAQ e o governo federal, a implementação completa do programa poderia reduzir custos de frete e produzir economia logística de até R$ 19 bilhões por ano, conforme as estimativas oficiais então apresentadas, pois o governo iniciado em 2023 também ampliou sua própria carteira de investimentos portuários, anunciando novos projetos, arrendamentos e concessões.
Há, portanto, um raro exemplo de continuidade de Estado apesar da alternância política, uma vez que Bolsonaro e Tarcísio formularam e aprovaram a BR do Mar e aceleraram a política de concessões e autorizações privadas, enquanto Lula regulamentou posteriormente o programa e continuou ampliando investimentos no setor. Do ponto de vista geoeconômico, essa continuidade é mais importante que a disputa pela autoria exclusiva do resultado.
E em 2026 os números começam a aparecer
O segundo trimestre de 2026 oferece um sinal particularmente interessante. Segundo levantamento da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem, as operações de cabotagem, considerando o conjunto doméstico e feeder, cresceram 5,6% em relação ao segundo trimestre de 2025. O transporte doméstico cresceu 4,2%, enquanto o feeder avançou 6,9%.
A Log-In apresentou desempenho ainda superior, pois sua Navegação Costeira movimentou 193,4 mil TEUs no segundo trimestre de 2026, crescimento de 6,6% em comparação com o mesmo período do ano anterior. Na cabotagem propriamente dita, a companhia registrou seu maior volume e sua maior receita para um segundo trimestre. Há um detalhe particularmente revelador: a empresa relacionou o crescimento da competitividade da cabotagem, entre outros fatores, à fiscalização mais efetiva do piso mínimo do frete rodoviário pela ANTT.
Esse efeito mostra como funciona uma verdadeira matriz de transportes, pois enquanto o transporte rodoviário absorve diesel, custos trabalhistas, manutenção e pisos regulatórios, o transporte marítimo ganha competitividade relativa nos trechos longos, uma vez que a empresa passa então a perguntar não simplesmente “quanto custa o caminhão?”, mas: qual combinação de caminhão, porto e navio minimiza meu custo logístico total? E isso é uma mudança conceitual importante.
Da rodovia isolada ao corredor logístico
A infraestrutura deixa, nesse momento, de ser compreendida como um conjunto de obras isoladas. pois o porto, a rodovia, e a ferrovia, de forma isolada, não resolvem o problema, pois o que produz valor econômico é o corredor logístico: uma retroárea que aumenta a capacidade do terminal, pois enquanto uma ferrovia leva grande quantidade de mercadoria até o porto, um caminhão faz a capilaridade, um terminal consolida os contêineres, o navio percorre dois ou três mil quilômetros pela costa, enquanto outro caminhão realiza a distribuição final.
O investimento em infraestrutura passa, então, a apresentar efeito multiplicador: cada modal aumenta a utilidade econômica dos demais, pois é essa lógica que ajuda a explicar por que os investimentos realizados em terminais, concessões e regulação da cabotagem durante o período Bolsonaro-Tarcísio podem produzir resultados muitos anos depois de contratados.
A vantagem geoeconômica brasileira
Há ainda uma dimensão estratégica maior: o Brasil não é só um país grande — ele é um país grande voltado para o Atlântico.
Essa característica transforma seus portos em infraestrutura simultaneamente doméstica e internacional, pois o mesmo terminal pode receber uma carga trazida por caminhão do interior, embarcá-la em cabotagem para outro estado, servir de ponto de alimentação (feeder) para um porto concentrador ou colocá-la diretamente numa rota de longo curso para Europa, América do Norte, África ou Ásia.
A cabotagem conecta, portanto, três escalas geográficas:
município → território nacional → economia mundial.
Nesse sentido, o porto não é simplesmente local onde o navio atraca, já que é um nó geoeconômico —e quanto maior a integração entre porto, estrada, ferrovia, armazenagem, retroárea, sistemas digitais e navegação, maior tende a ser a capacidade daquele território de atrair produção e investimento.
O mar como infraestrutura interior
Existe aqui um aparente paradoxo, pois o Atlântico fica na borda do território brasileiro, mas economicamente pode funcionar como uma espécie de via interior nacional.
Nesse sentido, uma mercadoria transportada de Santa Catarina para Pernambuco pela costa não está realizando comércio exterior, uma vez que a empresa transportadora está utilizando o mar territorial e as rotas costeiras como infraestrutura de integração do próprio mercado brasileiro, pois a água substitui milhares de quilômetros de pavimento e essa é talvez uma das ideias mais importantes por trás da recuperação contemporânea da cabotagem: compreender que o oceano não começa apenas onde termina o Brasil, pois o oceano também faz parte da infraestrutura econômica do Brasil.
Uma política pública que começa a amadurecer
É cedo para afirmar que o Brasil já tenha realizado uma transformação definitiva de sua matriz logística, pois o transporte rodoviário continuará dominante e indispensável, enquanto a cabotagem ainda enfrenta desafios tributários, portuários, regulatórios e de frequência de serviços.
Mas os números de 2026 mostram que alguma coisa está mudando, pois a cabotagem doméstica voltou a crescer, uma vez que as empresas estão registrando volumes recordes. Enquanto a a rodo-cabotagem ganha escala, investimentos ampliam terminais e retroáreas e o custo do transporte exclusivamente rodoviário cria incentivo econômico para que embarcadores examinem novamente a alternativa marítima.
É nesse ponto que a política de infraestrutura do período Bolsonaro-Tarcísio adquire importância histórica, não porque tenha criado do zero os portos brasileiros ou porque explique sozinha o crescimento de 2026. Isso seria historicamente incorreto. Sua contribuição, na verdade, foi outra: acelerar concessões e investimento privado, reconhecer a necessidade de reequilibrar a matriz logística e produzir o marco institucional do BR do Mar, posteriormente regulamentado e continuado pelo governo seguinte.
Essa distinção fortalece, ao invés de enfraquecer, a tese, pois políticas de infraestrutura verdadeiramente estratégicas não deveriam pertencer apenas ao governo que as iniciou, pois elas precisam atravessar governos e talvez seja exatamente isso que esteja acontecendo com a cabotagem brasileira, pois quando um caminhão deixa de percorrer milhares de quilômetros de estrada e passa a alimentar um porto, quando um contêiner percorre pelo mar a maior parte da distância entre duas regiões brasileiras, quando um terminal privado investe porque espera fluxo crescente de carga e quando uma nova linha costeira torna economicamente viável outra combinação logística, estamos diante de algo maior que uma simples mudança no preço do frete, pois estamos diante da exploração gradual de uma característica que sempre esteve no mapa, mas nem sempre esteve no centro da estratégia nacional: a vocação marítima de um país continental.
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