Em uma sala abafada do Congresso Nacional, no Rio de Janeiro, no final da década de 1920, um deputado bateu a mão sobre a mesa e riu:
— Estradas de rodagem! Que ideia mais absurda! O Brasil precisa de ferrovias, não de caminhos para automóveis de luxo. Essas tais "estradas de rodagem" são apenas estradas de bobagem!
Alguns parlamentares riram. Outros balançaram a cabeça.
Afinal, o Brasil daquela época era um país de trens. As ferrovias levavam café ao porto, ligavam fazendas às cidades e transportavam passageiros entre os grandes centros. O automóvel ainda era uma novidade. Para muitos homens públicos, falar em rodovias era como falar em construir aeroportos antes de existirem aviões.
Mas, no Palácio do Catete, um homem ouvia aquelas críticas sem se perturbar. era Washington Luís. Ele acreditava que um país continental não poderia depender apenas de trilhos que terminavam em lugares onde o café era produzido. O Brasil precisava de artérias que atravessassem o território.
— Um dia — dizia ele aos seus assessores —, o brasileiro entrará em um carro no litoral e poderá alcançar o interior. O caminho será tão importante quanto o destino.
Seus adversários riram. A História guardou a risada.
Trinta anos depois, em uma manhã de 1956, um engenheiro observava um mapa do Brasil espalhado sobre uma mesa.
Havia uma imensa mancha vazia no centro do país: o Planalto Central.
O presidente Juscelino Kubitschek havia lançado seu projeto: cinquenta anos de progresso em cinco anos de governo. Para muitos, Brasília parecia uma aventura impossível. Uma capital no meio do cerrado? Uma cidade distante dos portos e das antigas ferrovias?
Mas havia um problema fundamental: como ligar Brasília ao resto do Brasil? A resposta veio do asfalto - enquanto os antigos caminhos de ferro exigiam anos de planejamento, pontes, estações e linhas fixas, a estrada tinha uma vantagem revolucionária: ela podia chegar onde ainda não havia cidade.
Uma máquina abria o caminho; depois vinham os caminhões; depois vinham os comerciantes; depois vinham as casas; depois vinha a cidade. A estrada não apenas ligava lugares existentes - ela criava lugares novos.
Em uma pequena oficina de São Paulo, naquele mesmo período, um jovem mecânico observava uma transformação silenciosa.
O Brasil começava a fabricar automóveis - o país que antes importava carros passava a produzi-los. Surgiam fábricas, fornecedores de peças, oficinas, postos de combustível e uma nova cultura urbana.
O automóvel deixou de ser símbolo de luxo; tornou-se ferramenta de trabalho. O caminhão levava alimentos às cidades. O ônibus levava trabalhadores. O carro particular levava famílias para conhecer um país que antes parecia distante.
A antiga "estrada de bobagem" começava a mostrar sua verdadeira natureza - ela era uma estrada de integração.
Décadas depois, em uma rodovia cortando o interior brasileiro, um velho caminhoneiro parou em um posto de gasolina. Ele viu a longa faixa de asfalto desaparecendo no horizonte e pensou nos seus avós, que viajavam durante dias em carroças por caminhos de terra; pensou no café que antes precisava encontrar uma ferrovia; pensou em Brasília, erguida no coração do país; Pensou nas cidades que nasceram às margens das rodovias. E então sorriu. pois na parede do posto havia uma velha fotografia em preto e branco de Washington Luís.
Abaixo dela, uma frase:
"Governar é abrir estradas."
O caminhoneiro riu sozinho.
— Chamaram de bobagem — disse ele. — Mas foi essa bobagem que trouxe o Brasil até aqui.
Naquela noite, enquanto seu caminhão seguia pela estrada iluminada pelos faróis, ele percebeu uma coisa:as nações não são feitas apenas de prédios, leis ou discursos, mas feitas pelos caminhos que permitem que pessoas, ideias e mercadorias se encontrem. E o Brasil, um país de dimensões continentais, acabou escolhendo como suas grandes artérias não os trilhos de ferro, mas as faixas de asfalto.
A estrada que parecia um erro tornou-se destino e a estrada de bobagem tornou-se estrada de futuro.
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